Urbanismo (FADU), ha llevado a cabo un estudio que sugiere conectar los vecindarios de Barracas, Palermo y la Ciudad Universitaria de Buenos Aires mediante un sistema de tranvía. Este enfoque presenta un costo seis veces más bajo en comparación con el proyecto nunca implementado de la Línea F del metro.

El estudio, realizado en colaboración con el Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (Cetam), busca aliviar la carga del transporte público en los concurridos puntos de transferencia, como la estación de Constitución, mientras promueve una visión ecológicamente sostenible. Martín Blas Orduna, director del Cetam, señaló que «según los datos del Ministerio de Transporte, después de la pandemia de COVID-19, la demanda de pasajeros por estación de metro disminuyó en un 10 por ciento».

El arquitecto enfatizó que «en consonancia con estos nuevos hábitos, hemos concluido que un sistema de transporte en superficie sostenible y de bajo impacto en el tráfico sería una alternativa más viable y efectiva para reemplazar el proyecto de la Línea F, que, aunque legislado, nunca se materializó».
El proyecto contempla la implementación de tres líneas principales para el nuevo sistema de tranvía. La primera de ellas, conocida como la «línea troncal», cubriría el trayecto entre la estación de Constitución y el vecindario de Palermo, finalizando en Plaza Italia. Por otro lado, el segundo ramal, ubicado al sur, seguiría un itinerario centrado en el Parque Lezama, transitando por avenidas como Montes de Oca y Patricios, conectando así Barracas con La Boca y enlazando finalmente con Plaza Constitución. En cuanto al tercer ramal al norte, partiría desde Plaza Italia hasta llegar a Ciudad Universitaria, pasando por vías como Udaondo y Del Libertador. Al unir estos tres tramos, se establecería una conexión que abarcaría desde Barracas hasta Núñez en la ciudad.
«La implementación se llevaría a cabo gradualmente, alcanzando finalmente la completa interconexión de todo el recorrido. El trayecto completo entre las terminales tomaría aproximadamente unos treinta minutos, y el sistema de tranvía podría acomodar hasta unos 100,000 viajeros diarios», señaló Orduna, un experto en planificación urbana. «En este momento, consideramos que el proyecto del tranvía en la Diagonal de Barcelona sirve como el modelo más adecuado para una ciudad como Buenos Aires», concluyó Orduna.

En las últimas décadas, se ha observado un renacimiento de los sistemas de tranvía en numerosas urbes de Europa y Sudamérica, según destacó la institución académica en un comunicado. Además, señalaron que desde Barcelona, Roma o París hasta Mendoza, tanto grandes metrópolis como ciudades intermedias han acogido nuevamente el uso de este medio de transporte debido a su carácter sostenible y a su costo relativamente bajo en comparación con el metro.

De acuerdo con la investigación, el tranvía presenta diversas ventajas, entre las cuales se incluyen la reducción de la contaminación del aire y del ruido, la mejora de la seguridad vial (menos vehículos circulando con la misma capacidad), un mayor nivel de comodidad, regularidad y velocidad de servicio. También se destaca la mejora en la claridad de la red urbana a nivel de calle y en su concepción conceptual, así como la optimización del espacio público, ya que requiere un menor espacio en la calzada.

En relación a este último punto, se enfatiza que el tranvía siempre se mantiene alineado en su carril, lo que elimina la necesidad de márgenes de seguridad en maniobras. Además, ofrece un acercamiento óptimo al andén y cuenta con puertas en ambos lados (lo que permite compartir andenes en ambas direcciones).

La Línea F del sistema de subterráneos de Buenos Aires se encuentra oficialmente establecida por ley desde hace más de dos décadas. En el año 2001, los legisladores aprobaron la Ley N°670, la cual, además de la Línea F, también creó la Línea G (que conecta Retiro, Cid Campeador y Villa del Parque) y la Línea I (que va desde la Estación Emilio Mitre hasta Plaza Italia y Ciudad Universitaria). Entre estas tres líneas, suman un total de aproximadamente 22 kilómetros de recorrido planificado.

Inicialmente, el trazado previsto para la Línea F consistía en unir los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, con conexiones a todas las líneas de metro existentes y terminales en Barracas y Plaza Italia. El plan original, según lo establecido por la Ley 670, implicaba que la Línea F se conectaría con la Línea I en Plaza Italia para llegar a Ciudad Universitaria, una característica que el proyecto del tranvía pretende sustituir con su ruta «norte».

En mayo del año pasado, después de catorce licitaciones postergadas y más de dos décadas de incumplimiento de la ley, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), anunció la cancelación de la licitación para los estudios de viabilidad de la Línea F. En su lugar, la empresa estatal asumiría la responsabilidad de llevar a cabo estos estudios. Se estimó que estos análisis llevarían aproximadamente un año y medio, por lo que no sería sino hasta finales de 2023 o principios de 2024 que el gobierno de la ciudad podría tomar decisiones concretas sobre los futuros proyectos de construcción.

Asimismo, en el mismo anuncio, SBASE especificó que los estudios de viabilidad se llevarían a cabo para una ruta de 5,2 kilómetros, más corta que la longitud originalmente establecida por la ley, que era de 8,6 kilómetros. Esta nueva ruta comprendería solo seis estaciones, desde Constitución hasta la altura de la Estación Callao de la Línea D, discurriendo por debajo de la avenida Entre Ríos – Callao, en paralelo a la Línea H, pero sin conexión directa con esta última. Cabe destacar que, además, el metro seguiría sin llegar a Barracas, a pesar de que originalmente era una de las principales prioridades para la Línea F.